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[DE] Das MOTORRAD tested Honda S90

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Download the whole magazine here:  pdf Das Motorrad, 11 September 1965, E4973D (13.70 MB)

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89,6 ccm Hubraum hat der Viertaktmotor, seine obenliegende Nockenwelle ist durch Kette angetrieben - das ist in dieser Größenordnung heute einmalig. 74 Phon Fahrgeräusch (DINphon) lt. amtlicher Messung - das ist ebenso ungewöhnlich in dieser Klasse. 80 km/h Durchschnitt stehend am Start und stehend im Ziel mit Fahrtschreiber an Bord und ohne besondere gebückte Fahrerhaltung auf der 22,8 km Nordschleife des Nürburgringes - das kann man wohl als eine nicht zu glaubende Fahrleistung einer so kleinen Maschine ansehen, wobei es offen ist, wieviel km/h Durchschnitt mehr bei fliegendem Start und fliegend durchs Ziel und schneller Sitzposition noch möglich sind. Damit führt sich die Honda S 90 ein. Aus diesen Gründen wurde sie für uns besonders interessant, obwohl sie als 90 ccm-Maschine als unterste Stufe in den Motorradklassen rangiert, die der Führerschein Klasse 1 umfaßt. Aber die große Fahrleistung, die geringen Steuern (DM 14.40 pro Jahr) und die geringe P rämie für die Haftpflichtversicherung (zwischen DM 17.10 und DM 30.- pro Jahr. Siehe Tabelle Heft 6/65) fallen da ins Gewicht. Außerdem kann man auch einen Mitfahrer ohne Schwierigkeiten befördern. Die Leistungskurve des Motors verläuft sehr flach, die Höchstleistung ist bei etwa 8750 U/min mit 7,25 PS erreicht ( am Getriebeausgang auf dem Prüfstand der Technischen Hochschule Braunschweig gemessen). Das höchste Drehmoment von 0,65 mkg liegt bei 7250 U/ min. Es interessierte uns sehr, was von dieser Leistungscharakteristik am Hinterrad der Maschine effek- • 578 ' - • tiv zur Verfügung steht, und so stellten wir sie auf den Rollenprüfstand der Akademischen Motorsportgruppe an der Technischen H ochschule in Stuttgart. Wir erhielten 6,75 PS bei 8750 U/min. Bei 5000 U/min sind am Getriebeausgang lt. TH Braunschweig 4 PS vorhanden. Der Leistungsunterschied bei verschiedenen Meßstellen rührt von der Lage des Drehmoments her, und wir erhalten das klare Beispiel eines Motors, der von D re~zahlen lebt und unterhalb von 5000 U/min nicht besonders rührig ist. Rennmotoren- Charakteristik, wie die meisten japanischen Motorrad-Motoren zeigen. Das bedeutet für den Fahrer, daß er ein Auge auf den im Tachometer angegebenen Drehzahlbereich für die einzelnen vier Gänge haben muß. Man muß fleißig schalten. Wir müssen berücksichtigen, daß die Menschen in Japan kleiner, leichter und zierlicher als in den meis t en europäischen Ländern sind, und daß diese Fahrer eine solche Motorenart gar nicht als nachteilig empfinden. Daher sind die Maschinen meist auch viel zu knapp für uns "Riesen" übersetzt und werden oft auch mit für unsere Begriffe übertriebenen Angaben für die Höchstgesdlwindigkeit begleitet. Die S 90 hatte von Haus aus einen Zahnkranz mit 45 Zähnen, wir fuhren aber mit einem 47er Zahnkranz und kamen damit gerade richtig hin - zwei Zähne mehr würden größere Elastizität bringen. Mit 45 Zähnen lief die Maschine fast 90 km/h Höchsttempo in der Ebene und erreichte nicht d ie volle Drehzahl, mit 47 Zähnen am Hinterrad kamen wir aber sogar auf 90 km/h. Wir sehen also weiter, daß diese 90er natürlich auch von der .@ "'ltlmtiiA/1 41. Jahrgang, Heft 19/ 1965 - •• I • Wahl der richt igen Übersetzung her gut oder schlecht geht. Das Fahren selbst ist zuerst deswegen ungewohnt, weil man - nichts vom Motor hört! Es ist sogar unangenehm, wenn man im Verkehr vor einer Ampel neben anderen Fahrzeugen, Lkws zum Beispiel, warten muß, deren MotOren im Leerlauf zu hören sind, denn dabei erwischt man sich immer wieder, daß man ängstlich die Honda beobachtet, ob deren Motor nicht inzwischen abgestorben ist. Wenn nicht ganz leichte Vibrationen zu fühlen wär en, würde man unwillkürlich auf den Kickstarte r treten. Kommt man mit der Flüstertüte in Gang, dann hört man bis zu etwa 50 kmlh wohJ etwas, aber hat jemand einen stark im Fahrwind rauschenden Krachhut auf dem Kopf, kann es ihm passieren, daß er den Motor im zweiten Gang überdreht, weil er nichts hört . Ich machte mir den Spaß und fuhr zum TüV-Ludwigsburg, dessen Leiter, Herrn von Sanden, einen alten Motorradnarren, ich gut kenne. Na, der machte vielleicht Augen, als er den Motor antrat und dann nochmal den Kickstarter runterkurbelte, weil er glaubte, das Ding sei noch nicht a ngesprungen -! Aber : d ieses "flüst ernde M ot or rad" hat au ch seine Gef ahren, denn andere V erkeh rsteilnehmer halten das wohl f ür ein Fahrrad, und noch nie habe ich in der Innenstadt vor den Fußgängern so oft ein Signalhorn betätigen müssen. Und wirklich ist das Motorrad hoch und schmal, zierlich und leicht gebaut wie ein Fahrrad. 80 kg wiegt es nur! Man fragt sich erstaunt, wie das gemacht wurde. Aber der Preßschalenrahmen, das wenige Stahlblech, der Leichtmetall-Motor, das ist das ganze Geheimnis. Der Motor hat einen Leichtmetall-Zylinder und einen Leichtmetall-Zylinderkopf. Bei einem Hub von 45 mm beträgt die Kolbengeschwindigkeit nur ca. 13,2 rn/sec bei 8750 U/min. Es ist also zu erwar ten, daß die hohen Drehzahlen bis z. T. über 9000 U/min, wie sie am Nürburgring vorkamen, nichts ausmachen. So habe ich auch das Ventilspiel währ end der Testzeit nicht nachstellen brauchen. Der Motor drehte auch nach schlimmster Jagerei im Leerlau f sau ber und rund durch, kein Verschlucken, keine U nruhe. Die LeerlaufLuftschraube muß man wegen Verstellu ng durch Vibrat ionen nachregulieren, a u ch die Einstellung des Gasschiebers u nd des G asseilzuges (k eine Kontermutter am Mischkammerdeckel des Vergasers) mußten immer wieder a us dem g leichen A Oie Hondo S 90 demonstriert das Ergebnis ganz zwedc mäBige n und rationellen Motorrodbaues mit besonderem sport1idtem Einsdtlog. Ein e Konstruktion für Massenproduktion. ~ Der kl eine Motor. Oben die Mäg1idtkeit , die Ventile xu kontrollieren, im Zylinderkopf der Unterbredter, unten die lidttmosdtine mit Einstellmarken auf d em Rotor. ( Notü rlidt olle Dedcel für diese Aufnahme entfernt.) Zwischen d iesen b eiden Linien im getönten Raum logen die Beschleunigungen je noch Belastung. Die MeB punltte sind eingezeichnet . All e rdings stammen die Unterschiede auch daher, doB mit hoher Drehzahl angefahren wurde, wobei man natü rlich mit der Kupplung jong lierte, um möglichst gute Werte zu b ekommen. ~ Ein Blatt aus dem Kienzle-Fohrtschreib.r mit markierten Strect.enkilometem und wichtigen Stradcenstellen (um • kreiste Zahlen). Gefahren wurde bei trodcenem Wetter und wenig Wind im Lederzeug. Das Höhendiagramm des Stredcenvarlaufes der Nordsdlleife des N ürburgringes mit Geschwindigkeits. und Drehzohlongob.n. Außerdem sind die Schaltpunkte der Gänge eingezeichnet. Die umkreisten Zahlen auf dem Fohrtsdl reib.r-Biatt (ob.n) und rechts in diesem Dia. grarnm geb.n folgende wichtige Stredcenstellen an: 1 Südkehre, 2 Nordkurve, 3 Hatzanbod>-Einlauf, 4 Hatzenbach- Ausgang, 5 Flugplatz, 6 Schwedenkrevz, 7 Arem. berg-Kurve 8 Fvchsröhre, 9 Adanauer Forst, 10 Metzgesfeld, 11 Wehrseifen-Edce, 12 Ex-Mühle, 13 Bergwerk, 14 Kesselchen, 15 Karussell, 16 Hohe Acht, 17 Wippermonn, 18 Brünnchen 19 Pflanzgarten 20 Schwalbenschwanz, 21 Döttinger Höhe, 22 Antoniusbuche. Dadurch, daB der dritte Gong eng an den vierten Gong herangerüdct wurde und daB der zweite Gang auch noch im sportlichen Fahrbereich liegt, ist es möglich, nicht zu hohe Drehzahlsprünge zwischen den Gängen und Gesdlwindigkeiten zu haben. Das Fahren wird zügig und verleiht der doch wirklich sehr laichten und zierlichen Maschine eine erstaunliche Fä h igkeit zu hohen Durchschnitten. DoB das Leistungsbond schmal ist und das Drehmoment erst im oberen Drehzahlbereich seinen höchsten Punkt er• reicht, zeigen die Geschwindigkeiten im Verhältnis z J Steigungen und Gellilie in der zweiten Stredcenhälfta sehr deutlich. Die leistungskurven des Motors. 1 - om Getriebeausgang (TH Brounschweig). 2 - Hinterrod (AM S dar TH Stuttgart). Un. terhalb von 5000 U/ min spielt sich nicht viel ob. Aber die KilNe ist ungewöhftlich flach und weist auf die Drehfrevdig. keit des Motors hin. T Gangdiagramm mit Fahrwiderstand in dar Ebene für 45 löhne om Hinterrod ( linke Linie) und 47 lähne om Hinterrad ( rechte Linie). Die beiden Pfeile deuten auf die Gummi- ..A. Blinker und Rüdelicht von Hella fiir die polstcr xwischen Fußrasten und Schwenk- Notwendigkeiten der Straßenverkehrsstüt: re. Der Motor ist nicht horizontal xulassungsordnung. Ein spexiell für die geteilt. Der Zylinder hat eine Neigung Bundesrepublik entwidcelter Schalldämp· 111. von 75 Grad. fer ( 1). Nur 74 Phon Fahrgeräusch I Grunde korrigiert werden. Wichtig ist, daß man regelmäßig alle· 2000 km die Spannung der Nockenwellenkette kontrolliert und nachstellt, wenn es nötig ist. Ebenso die Kontrolle des Unterbrecberspieles gehört zu den wichtigsten Arbeiten, möglichst bei jedem Olwechsel, der wegen der geringen Olmenge (beim Wechseln 0,75 Liter) und der hohen Drehzahlen unbedingt alle 1000 km erfolgen sollte. Und da wir gerade bei solchen Dingen sind : man muß einen Reserveschlauch 2.50-18 im Bordgepäck mitführen, denn wenn mal einer bei einer Panne ganz flöten geht, kriegt man diese Größe nicht an den Tankstellen oder bei jedem Reifenhändler. Außerdem ist eine Reservekerze wichtig, denn die 10er NGK-Kerzen (Wärmewert D 8 H = etwa 225 bis 240) gibt es bei uns auch nicht überall. Zum Fahren: man ist erstaunt, was dieser Flitzer hergibt! Nach längerem Stehen und an kalten Morgenstunden schloß man den Lufthebel - dann genügte ein Tritt ohne Gas zu geben, daß der Motor sofort ansprang. Es ist nicht einmal vorRekommen, daß ich mehrere Male treten mußte! - Ja, und von da an ist der kleine Scbnurrer sehr lebendig. Man braucht sich ja nur das Diagramm vom Nürburgring anzusehen, um festzustellen, was da los ist. Selbst für die höheren Geschwindigkeiten war das Fahrwerk gut. Die Telegabel tut wirklich etwas, die Hinterradschwinge arbeitet auch.nicht nur auf dem Papier, es gibt aber Löcher, die die Federung nicht ganz schluckt, und bei denen es dann einen Plautz von unten ins verlängerte Rückgrat gibt. Die Spurhaltung ist gut, und wenn auch die Serienreifen Kleinigkei ten, die a uffielen : Oben Gummidichtring um die Ventilkappen, unten Gummidichtringe um die Gehäusededcelsch rauben (links) und besonderer Tankablauf (rechts). 580 (vorn Rille, hinten ein Zick-Zack-Profi l mit breitem Mittelsteg) nicht den modernen Erkenntnissen über Motorradreifen entsprechen, so konnte man damit wenigstens schöne Schräglagen riskieren. Bis zu 80 km/h waren in der Arembergkurve drin und über den Buckel am Schwedenkreuz pfiff die kleine Maschine sogar mit 100 kmlh, das sind je nach Übersetzung 9500 U/min oder mehr. Spaß hat sie mir dann hinter dem Wippermann bis zum PflanzgartenAusgang gemacht, denn diese Kurven, das Gefälle und die Steigungen waren ihr auf den Leib gebaut. Ich hätte nicht geglaubt, daß man mit einer derart kleinen Maschine so sportlich fahren und dabei so viel Freude haben kann. Einen besonders guten Eindruck - das sei hier extra erwähnt - machten die so klein wirkenden Bremsen. Ohne daß die Räder blockierten konnte man die ärgste Notbremsung riskieren. Allerdings sind es breite Backen. Die hintere Vollnabe hat zum Kettenrad hin sehr weiche Gummipuffer, in die die Mitnehmer hineinfassen. Wenn man den ersten Gang einschaltet und es den berühmten Ruck im Rad gibt, schaut mancher Zuschauer erstaunt hin, weil er sieht, wie das Rad zuckt, die Nabe sich aber nicht bewegt und man meinen könnte, die Mitnehmerbolzen seien abgesehen. Oberhaupt wird sehr viel Gummi verwendet. Zum Beispiel hängt der Halter für die Fußrasten, die Seitenstütze (serienmäßig!!) und für den Ständer in Gummipolstern, die Verschlußdeckel des Zylinderkopfes zu den Ventilen haben Gummidichtungen, die Schrauben für den Unterbrechergehäuse-Deckel im Zylinderkopf und den Deckel vor der Lichtmaschine besitzen kleine Gummidicbtringe, die natürlich ölfest sind. Die Sitzposition ist für große Leute sehr gut. Man braucht also nicht zusammengekrümmt in Rennposition h

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